In occasione della Giornata mondiale del mare, lo Yacht Club de Monaco ha riunito 128 capitani di super-yacht ed esperti internazionali per la 31ª edizione del Captains’ Forum, organizzato in collaborazione con Jutheau Husson, Oceanco, MB92 Group e ICON Yachts.
L’incontro, promosso dal Captains’ Club dello Y.C.M. e svoltosi durante il Monaco Yacht Show, è stato dedicato al tema «Future energy sources onboard ships and yachts», con l’obiettivo di confrontare le diverse tecnologie e i carburanti già disponibili o attualmente in fase di sviluppo e valutarne la reale applicabilità a bordo.
Eolico, solare, batterie, HVO, metanolo, idrogeno: dal confronto è emerso che non esiste una soluzione unica valida per tutti gli yacht. Alcune tecnologie sono già utilizzate in mare, mentre altre devono ancora confrontarsi con vincoli tecnici, normativi, infrastrutturali ed economici.
«I capitani hanno un ruolo essenziale nella riflessione perché si confrontano ogni giorno con la realtà operativa degli yacht. Questo settore non può funzionare senza di loro e sono convinto che la loro professionalità sia assolutamente positiva per il turismo», ha sottolineato Bernard d’Alessandri, Direttore e Segretario Generale dello Y.C.M., Presidente del Cluster «Yachting Monaco» e della Camera Monegasca dello Yachting.
Dal trasporto marittimo allo yachting
Nicolas Millot, di The Nautical Institute, ha aperto il confronto illustrando il quadro normativo che accompagna la progressiva riduzione delle emissioni nel trasporto marittimo. Dal 2013 si sono susseguiti diversi strumenti, tra cui EEDI, EEXI, la raccolta dei dati sui consumi e il Carbon Intensity Indicator.
Lo yachting rappresenta però un caso particolare, poiché i meccanismi sviluppati dall’IMO sono rivolti principalmente alla marina mercantile. Millot ha parlato di un «vuoto normativo» per il settore.
In questo contesto, lo Yacht Club de Monaco ha ricordato la creazione del SEA Index® nel 2020 e il principio di una certificazione delle emissioni di CO₂ verificata e rilasciata in modo indipendente da Lloyd’s Register. La collaborazione tra lo Y.C.M. e The Nautical Institute punta inoltre a creare un collegamento tra conoscenze marittime, standard professionali ed esperienza a bordo.
Solare, vento e batterie tra le tecnologie già utilizzate
Il primo panel ha affrontato il ruolo dell’energia eolica e solare, della propulsione elettrica, dell’ibridazione diesel-elettrica e delle batterie. María Rosa Milà Martínez di Siemens Energy, Jean Guyon di Aeroforce, Marek Hasenkopf di ICON Yachts e Francesco Giudice di Volvo Penta hanno messo a confronto le rispettive esperienze.
Un esempio concreto è stato presentato da Aeroforce. Dopo circa 17.000 miglia nautiche percorse principalmente nell’Atlantico e nel Mediterraneo, i dati del suo catamarano elettrico indicano che il 30-35% dell’energia proviene dal solare, mentre il resto è generato principalmente dall’idrogenerazione durante la navigazione a vela.
«Niente funziona con una sola fonte», ha sintetizzato Jean Guyon.
Il dibattito sull’elettrificazione riguarda oggi soprattutto l’integrazione delle diverse tecnologie all’interno di un unico sistema. La gestione dell’energia deve tenere conto dei dati raccolti a bordo e del profilo operativo reale dello yacht.
Anche il dimensionamento delle batterie deve essere valutato in funzione del programma dell’imbarcazione: una maggiore capacità permette di aumentare l’autonomia, ma comporta anche un incremento del peso.
HVO e metanolo, due soluzioni con esigenze differenti
Per quanto riguarda l’HVO, Sash Koonjul di Peninsula ha evidenziato lo sviluppo della rete di distribuzione, pur sottolineando che alcune regioni restano meno coperte. Per i capitani diventa quindi importante anticipare il programma di navigazione e le necessità di rifornimento.
Tobias Kohl di Rolls-Royce ha confermato l’utilizzo dell’HVO senza restrizioni sui motori interessati, senza perdita di potenza riscontrata e con la possibilità di miscelarlo con il diesel convenzionale.
Il metanolo richiede invece maggiori adattamenti. Florian Keiler di Everllence ha presentato motori a doppio carburante progettati per funzionare a metanolo quando disponibile, mantenendo il diesel come alternativa.
Tecnologie promettenti e limiti ancora da superare
Il Forum ha quindi affrontato soluzioni più complesse, tra cui GNL, ammoniaca, nucleare e idrogeno.
Giovanni Brescia di Fincantieri ha sottolineato la necessità di adattare l’esperienza maturata nella marina mercantile alle caratteristiche specifiche dello yachting.
Il GNL, ad esempio, richiede a parità di energia un volume di stoccaggio superiore rispetto al gasolio marino, oltre a serbatoi criogenici e ulteriori apparecchiature di sicurezza. Una questione particolarmente rilevante per gli yacht, dove lo spazio tecnico è limitato e i profili di utilizzo sono meno regolari rispetto a quelli delle navi commerciali.
Anche l’ammoniaca presenta specifici limiti. Pur non rilasciando CO₂ durante l’utilizzo a bordo, il suo bilancio complessivo dipende dalle modalità di produzione. Fincantieri la sta studiando per alcune applicazioni commerciali o autonome, ma non per gli yacht.
Spazio anche all’energia nucleare. Engel-Jan de Boer di Lloyd’s Register ha evidenziato il divario tra le tecnologie dei reattori oggi in sviluppo e l’attuale quadro normativo dell’IMO. La sfida riguarda quindi sia gli aspetti tecnici sia quelli regolamentari, coinvolgendo IMO, autorità nucleari, Stati di bandiera, porti e assicuratori.
«La tecnologia è disponibile», ha sottolineato de Boer, indicando nella preparazione normativa e nell’accettazione da parte delle autorità le principali sfide attuali.
Lloyd’s Register sta lavorando su diversi progetti nel settore dello yachting, riguardanti unità comprese tra 65 e 120 metri. Derek Munro di NOxFree Ltd ha invece presentato lo sviluppo di un microreattore da 1 MW alimentato con uranio debolmente arricchito, con una prima dimostrazione annunciata negli Stati Uniti nel 2028.
Per l’idrogeno, Andreas Boden di PowerCell Group ha illustrato i progressi delle celle a combustibile, il cui funzionamento a bordo non genera NOx, CO₂ né particolato nel punto di utilizzo. Rimane tuttavia il problema dello spazio necessario per lo stoccaggio dell’idrogeno.
Per le navi che effettuano rotte regolari, l’idrogeno compresso può risultare pertinente grazie alla possibilità di tornare nei medesimi punti per il rifornimento. L’idrogeno liquido offre invece una maggiore autonomia, ma richiede un’infrastruttura adeguata.
Dalla tecnologia al modello economico
Il confronto si è poi spostato sugli aspetti economici e infrastrutturali che possono determinare la diffusione delle diverse soluzioni.
Francesco Bellusci di Scorpio Group ha evidenziato, nel settore della marina mercantile, il peso del costo e della disponibilità dei carburanti, sottolineando l’importanza di mantenere la capacità di adattarsi di fronte all’incertezza sulle soluzioni che si affermeranno in futuro.
Christophe Lefebvre di Atlante Marine ha ricordato come la maturità tecnologica e il rapporto tra investimento e risparmi attesi siano elementi determinanti nel finanziamento dei progetti, da valutare in funzione della nave e del suo profilo operativo.
Anche la normativa può incidere sull’equazione economica. Eirik Ovrum di DNV ha illustrato, attraverso l’esempio del bio-GNL, come la regolamentazione e la valorizzazione delle riduzioni delle emissioni possano modificare il quadro economico dei carburanti a basse emissioni di carbonio. Sulla stessa nave, il passaggio dal GNL al bio-GNL consente di ridurre le emissioni di oltre 8.000 tCO₂e.
Resta inoltre centrale il tema delle infrastrutture. Philippe Esposito di DH2 Energy ha portato l’esempio di un’imbarcazione di meno di otto metri alimentata a idrogeno da oltre due anni.
«Il problema oggi non è la barca. È l’infrastruttura: come rifornire le imbarcazioni e come portare l’idrogeno nelle marine», ha spiegato.
Ad Alcúdia, a Maiorca, è stata recentemente realizzata una dimostrazione di rifornimento attraverso una stazione mobile. Esposito ha inoltre confermato che in Spagna il costo dell’idrogeno è diminuito rispetto a due anni fa.
Il ruolo centrale dei capitani
Al termine del confronto, il Captains’ Forum ha evidenziato come la transizione energetica dello yachting non sia legata a un’unica tecnologia destinata a sostituire tutte le altre.
Le scelte a bordo dipenderanno da diversi fattori: utilizzo dello yacht, autonomia ricercata, spazio disponibile, infrastrutture, maturità tecnologica, normativa e costi.
In questo scenario, l’esperienza dei capitani assume un ruolo centrale, perché è a bordo che le tecnologie devono tradursi in soluzioni concretamente utilizzabili.
L’ultimo intervento ha riportato il dibattito proprio sull’esperienza dei professionisti del mare. Chris O’Flaherty di The Nautical Institute, rappresentante dell’istituto presso l’IMO, ha ricordato che soltanto circa il 15% delle persone che partecipano alle discussioni dell’Organizzazione ha lavorato professionalmente in mare.
The Nautical Institute dispone di uno status consultivo e porta quindi nei confronti internazionali la propria competenza, l’esperienza sul campo e il dialogo con gli Stati di bandiera.
È anche questo il senso del Captains’ Forum dello Yacht Club de Monaco: mettere in relazione l’esperienza maturata a bordo con i luoghi in cui vengono preparate le prossime evoluzioni del settore marittimo.
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